Россия и Китай: разные пути отказа от бензина

Топливный кризис не стал катализатором для массового перехода России с бензиновых автомобилей на «зеленый» транспорт. Показатели РФ выглядят скромно на фоне Китая, который уже вошел в новую автомобильную эпоху.

В России доля гибридов и электромобилей среди новых авто составляет 9% (70,2 тыс. штук), при этом «чистых» электромобилей — менее 1%. Для сравнения, в мире на них приходится уже треть продаж.

Китай демонстрирует иной масштаб: по дорогам страны ездит почти 50 миллионов электромобилей и гибридов, что составляет 13% всего легкового автопарка. Китайские заводы активно переориентируют мощности на выпуск электромобилей, а производители комплектующих переключаются на батареи и электромоторы. Мировой центр автомобильной индустрии фактически начал демонтаж эпохи бензиновых автомобилей.

Когда подобный сценарий возможен в России? MSK1.RU выяснил у экспертов.

Владелец сети дилерских центров коммерческого транспорта «Альянс Тракс» Алексей Иванов считает, что говорить о полном отказе от бензиновых и дизельных автомобилей преждевременно. В действующих российских стратегических документах нет дат запрета продаж машин с ДВС.

Государство сегодня делает ставку на стимулирование производства электротранспорта и развитие зарядной инфраструктуры, а не на запреты. По мнению Иванова, в ближайшие 10–15 лет Россия будет жить в режиме сосуществования трех технологий: традиционных автомобилей, гибридов и электромобилей.

«К 2030–2035 годам электрифицированный транспорт может занять заметную долю в продажах новых автомобилей, прежде всего в крупных городах, такси, каршеринге и корпоративных парках. Однако обновление всего автопарка займет значительно больше времени», — подчеркивает Иванов.

Иванов напоминает: «Концепция развития электротранспорта», принятая в 2021 году, предполагала выпуск не менее 25 тысяч электромобилей к 2024 году и достижение доли электротранспорта в 10% отечественного производства к 2030 году. Однако фактические результаты оказались скромными: в 2024 году в России было произведено около 8 тысяч электромобилей и последовательных гибридов.

Главными барьерами остаются высокая стоимость покупки электромобиля, зависимость от импортных аккумуляторов и электроники, особенности эксплуатации зимой, дороговизна страхования и ремонта, а также неопределенность остаточной стоимости на вторичном рынке.

Более пессимистичен бывший депутат Госдумы Вячеслав Лысаков, возглавляющий совет общественной организации автомобилистов «Свобода выбора». По его оценке, Россия может стать одной из последних развитых стран, которая массово перейдет на электрический транспорт.

«Мы будем последними. Даже Беларусь нас сегодня опережает, — говорит он. — Мы за многие годы не смогли локализовать даже бензиновые двигатели! Собирали машинокомплекты — 30–40% локализации: резина, стёкла, коврики, бензобаки. Как только ушли западные компании, мы встали: у нас даже блока электронного управления двигателем не было! А вы говорите о российских электромобилях».

Лысаков уверен, что даже китайцы не хотят локализовать производство своих электромобилей в России: «Они знают нашу технологическую культуру. Они знают, что у нас молотками будут забивать компьютеры в салоне».

Для мощных современных электромобилей утильсбор в России сегодня достигает 3,6 млн рублей, превращаясь фактически в скрытый налог, который делает экологичный транспорт недоступным для большинства покупателей.

«Электромобиль, который в Беларуси или Казахстане стоит 5–6 миллионов рублей, у нас продается за 12–14 миллионов. Потому что у нас берут с экологически чистого автомобиля больше, чем он стоит на заводе в Китае!» — возмущается Лысаков.

По мнению Лысакова, в России продолжают защищать устаревшие технологии АВТОВАЗа, ограничивая конкуренцию и тормозя обновление автопарка. Китай добился мирового лидерства благодаря собственной инженерной школе, выпуску аккумуляторов, микроэлектроники, программного обеспечения и редкоземельных материалов. Всего этого Россия сейчас лишена.

Иванов считает, что в таких условиях Россия может выбрать свой путь: электромобили для городов, гибриды как переходное решение, современные ДВС — для дальнобойщиков и отдаленных регионов.